광주 ~ 대구 ‘달빛고속철도’ 복선·일반철도로 건설한다

고속철, 일반철도와 2분 차이
건설비는 2조5889억원 많아
단선은 경제성 낮아 복선으로
광주·대구시, 예산 효율성 고려
달빛고속철도 노선도

광주와 대구를 잇는 ‘달빛고속철도’가 ‘단선’으로 추진돼 경제성이 낮다는 지적<광주일보 9월 5일자 1면>과 관련, 광주시와 대구시가 복선 건립을 추진하되 소요 예산 및 효율성을 고려해 고속철도 대신 일반철도 형태로 건설키로 했다.

23일 광주시와 대구시에 따르면 달빛고속철도는 총길이 198.8㎞ 구간에 10개 정차역이 설계돼 고속철도가 속도를 충분히 낼 수 없다.실제 광주에서 대구까지 시속 350㎞ 고속철도의 운행 시간은 83.55분, 시속 250㎞ 일반(고속화) 철도는 86.34분으로 2분여 차이밖에 나지 않는 것으로 분석됐다.

하지만 예상 사업비(복선 기준)는 고속으로 설계시 11조2999억원, 일반 설계 8조7110억원으로 추산돼 격차가 크다. 2분여 빨리 가기 위해 고속철도로 설계하면 2조5889억원을 추가로 부담하는 셈이 된다. 또 터널, 선로 간격 등을 더 넓게, 높게 만들어야 해 비용이 많이 증가하는데도 운행 속도 등 효과는 크지 않다고 광주시는 설명했다.

제4차 국가철도망 구축계획에는 단선·일반철도로 반영됐으며, 여야 의원 261명이 공동 발의한 특별법안에는 복선·고속철도로 규정됐다.

광주시와 대구시는 효용성 등을 고려해 고속철도에는 집착하지는 않지만, 복선 건설은 관철되도록 정부와 정치권에 지속해서 건의하기로 했다.

단선·일반철도 건설 예상 비용은 2019년 4조5158억원이었으며, 지난해 기준으로는 6조429억원이었다.

건설 형태에 따라 단선·일반 6조원대, 복선·일반 8조원대, 복선·고속 11조원대로 사업비는 변동될 수 있다.

광주시 관계자는 “복선이 타당하다는 데는 별다른 이견이 없지만 예산이 문제”라며 “동서를 잇는 철도의 효용을 고려해 복선 건설을 건의하겠다”고 말했다.

앞서 발의된 달빛고속철도 법안의 기본방향에는 철도를 단선으로 추진하고, 향후 미래수요를 감안해 복선화 및 첨단화를 추진한다고 명시돼 있다. 문제는 단선으로 계획된 철도를 복선화 하는 데 상당한 시간이 필요하고, 절차도 까다롭다는 점이다.

실제, 단선을 복선으로 변경한 ‘원주∼강릉’ 철도는 설계에서 착공까지 10년이 걸렸다. 이 노선은 애초 수요 부족을 우려해 단선으로 계획하였으나 복선으로 뒤늦게 변경했다. 개통 이후, 1일 18회 운행(편도) 열차의 평일 판매율이 80%대, 주말 및 연말연시는 97%로 사실상 전 좌석 매진되는 등 계획보다 수요가 늘었기 때문이다.

또 중앙선 ‘도담~안동’ 사업은 공사기간 중 단선을 복선으로 변경해 올해 개통 예정이며, 차별의 상징으로 꼽히는 호남선은 지난 1968년 복선화 공사가 시작돼 개통 54년 만인 지난 2003년에야 공사가 마무리 됐다.

한편 달빛내륙철도는 앞서 2021년 3월 국토교통부가 발표한 사전타당성 조사에서는 비용·편익(B/C) 수치가 0.483으로 나타났다. 이 값이 1.0보다 커야 경제성이 있는 것으로 판단한다.

/박진표·오광록 기자 kroh@kwangju.co.kr

 

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